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双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)

2020-06-22 22:11 来源于:shenmy 我要评论(768)

 Honda New NSX基本资料预估售价 新台币900万元起上市时间 北美市场已上市原厂保固 3年10万公里讨喜之处 油电複合输出搭配9速DCT,加速感强劲。遗珠之憾 原厂外观选配套件过于低调。
文吴宗霖 / 图 Honda+Acura  初代NSX于1990年推出,奠基于Honda挑战Supercar级距的决心,要打造出一部具备优异人因工程、满足驾驭体验、展现精準驾控性能、符合日常使用,提供有异于当时此级距车款、甚而更精进的运动感体验(New Sports eXperience),而这些开发原则全部都是以「人」为中心概念(human-centered supercar)。时至今日推出的第二代NSX,虽然开发单位从当年的日本Tochigi总部,转换为今日由日本Honda、北美Acura等设计及研发单位共同合作;开发主导者也从当年日籍执行总工程师Shigeru Uehara,变成今天由美籍总工程师Ted Klaus领军的跨国团队,但对于NSX当年秉持的开发原则依旧初衷未改。从2005年初代NSX正式停产至2015第二代NSX正式发表量产版本,虽然当中十年NSX后继车款的开发历程其实不尽顺遂,但初代NSX所打造的「本田超跑传奇」,仍是90年代超跑史上的话题之一,这也让人对第二代全新NSX的表现更为好奇。 向传奇致敬的传承低调外观下的精算 出发前看到美国汽车专业媒体在加州Sonoma Raceway试驾Acura NSX的影片,颇让人期待这趟日本行也能在Twin Ring Motegi体验NSX的魅力,不过Honda原厂这次则是将NSX试驾规画在HGT中测试场地的椭圆高速周回道,希望大家能够把重点放在体验所谓的「加速乐趣Acceleration Fun」。
试驾前,二代NSX开发总工程师Ted Klaus亲自向媒体记者进行技术简报。话说Klaus加入Honda其实与初代NSX也算有缘,1990年在底特律车展第一次看到NSX发表,据说当时他便被NSX独特的造型设计所惊豔,之后不到一年时间他就加入了Honda。这次被赋予二代NSX开发的重任,Klaus很清楚了解初代NSX对Honda挑战Supercar的历史意义及其所代表的指标精神,即使运用Honda最先进的技术打造出全新车款,对他自己及所有车迷来说,这款新车不仅必须是一部足以在此级距成为一方之霸的超跑,也必须让大家认同它是「NSX」!双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)Ted Klaus在1990年底特律车展第一次看到NSX发表,当时便被NSX独特的造型设计所惊豔,之后不到一年时间他便加入了Honda。图为Klaus与初代NSX合影。
这场试驾Honda安排了两部NSX,分别是左驾版Acura NSX及右驾版Honda NSX,每人上场高速周回道二圈,显然只能专心体验直线加速与高速周回弯。我被分配到的是白色右驾版Honda NSX,从外观来看已经配置有原厂提供选配的外观碳纤维套件,包括前保桿碳纤维下扰流、两侧碳纤维侧裙饰条、后保桿下方碳纤维分流器及黑铬色尾饰管,但是碳纤维车尾扰流翼及碳纤维车顶原厂都是列为单独选配,而轮圈则是选配款的交织纹铝合金轮圈。严格来说,原厂提供的外观套件算是画龙点睛,并未打算让NSX变得张牙舞爪,这应该就是NSX在造型与空力上所强调的「advanced、functional beauty」及「Total Airflow Management」,一种原厂已经锱铢考虑到兼顾先进造型与全方位气流管理的最终样貌。
双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)透过名为「Total Airflow Management」的规划下,我们在NSX上看不到主动式空力套件或醒目的导流、大尾翼,无论是动力或煞车系统散热、车体下压力,全都经过精密计算后,以现在所看到的造型设计来达成需求。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)NSX的底板採用平整化设计并搭配后保桿分流器来让通过车底的空气流速加快,车主也可选配原厂碳纤维尾翼来增加下压力。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)NSX原厂标配Y字型辐射铝圈,另外提供交织纹铝圈供车主选配。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)试驾过程中的惊喜:隶属Drago Modulo Honda Racing车队的Takashi Kogure(小暮卓史)突然驾着GT500战驹NSX Concept-GT现身!
数位化的驾驶体验坐进车内,NSX的仪錶与中控檯设计採驾驶者导向,在资讯回馈的判读与功能操作上要求的是直觉化。仪錶採用彩色TFT萤幕,重要的转速以模拟的类比圆錶呈现,时速则採液晶数字在转速錶内圈上方标示,下方显示档位、IDS模式,萤幕周围也罗列其他如里程数、气温、辅助充电状态等车况资讯,萤幕两侧则是将引擎水温及油量以传统指针圆錶显示。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)NSX採用数位式仪錶,中央转速錶可随IDS不同模式改变颜色来提醒驾驶者。三幅多功能方向盘后方则配有换档拨片(右升左降)。
中控檯延续初代NSX的倾斜并延伸至鞍部的设计,上方8吋TFT触控萤幕彙整多功能影音及导航显示总成,至于最常使用的空调系统,则採最直接方便的按键介面。再往下,就是全新NSX相对初代NSX最大的差异了,档位选择都採用电子操控介面,P档按键上方式为IDS(Integrated Dynamics System)整合行车动态系统旋钮,透过左右旋转,可切换Quiet、Sport、Sport+及Track四种行车动态模式,随着不同模式的选择,包括动力输出、换档时机、煞车反应、电子转向辅助、SH-AWD系统、悬吊阻尼设定、引擎声浪……等所有行车动态相关系统都会因应调整,让NSX随驾驶者需求来做出最适当的性能对应。

双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)NSX虽採中置引擎设定,但在乘坐空间上仍发挥MM理念(车室空间极大化与机械空间极小化),车厢高度可符合美国男性95%的身高範围。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)NSX採电子档位选择设计,直接在鞍部将P、R、N、D / M档位以按钮方式个别呈现,电子式驻车档则在最后方。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)驾驶侧门板上配置电动窗开关、左右后视镜调整、中控锁,另外也提供两组座椅记忆功能。

IDS(Integrated Dynamics System)整合行车动态系统IDS提供Quiet、Sport、Sport+及Track四种模式,由中控檯Dynamic Mode旋钮选择,车主可自订发动后的行车模式。IDS整合NSX所有底盘与动力相关系统,包括转向机构、煞车(含四轮碟煞与电动伺服系统)、油门、行车动态稳定系统、电子悬吊、引擎、变速箱及Sport Hybrid SH-AWD系统,依四种模式选择呈现不同的底盘设定与动力反应。除车辆动态外,IDS同时也透过AEV及ICS来调整四种模式下车舱内所听到的引擎声浪,在Quiet与Track模式之间可感受的音量差异可达25dB。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)Quiet模式,转速仪錶内环呈现蓝色。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)Sport模式,转速仪錶内环呈现白色。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(上)Sport+及Track模式,转速仪錶内环呈现红色,指针散出黄色光晕。 
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